Entrevistas: Juan Pablo Mazzieri del gremio de pilotos APLA (Parte 2)

¿Cómo están trabajando los convenios colectivos con las Low Cost? y ¿Se han acercado pilotos de las low cost de forma individual al gremio?

JPM: Hasta ahora no se nos ha acercado ninguna aerolínea low cost. Sin embargo, hay pilotos que de forma individualmente y de a poco se acercan al gremio. Estamos viendo que hay una transferencia muy lenta de pilotos low cost que están empezando a venir a APLA para afiliarse. ¿Qué pasa? Los sindicatos amarillos generan que cuando se ve que el sindicato es a fin a la empresa y no a los intereses de los trabajadores, el trabajador dice “esto no es para mí” se van y vienen a APLA.

¿Se ha visto alguna represalia por parte de la empresas low cost a aquellos trabajadores que se acercan a APLA?

JPM: Eso todavía no lo hemos visto. Nosotros lo que tratamos de hacer es que la transferencia de trabajadores sea en volumen y tener así una masa crítica que te permita ser efectivo a la hora de tomar una medida gremial. 

Juan Pablo Mazzieri, secretario de RR.PP, Prensa y Cultura de APLA.

¿Como ven desde el sindicato las operaciones en El Palomar? y ¿Cómo tomaron la decisión de la justicia la aplicación de las restricciones en las operaciones nocturnas?

JPM: Nosotros lo que percibimos es que a partir de la decisión jurídica tomada por la jueza se intenta vincularlo al fracaso del modelo de negocio o el tipo de negocio que quieren con las low cost. Una manera “elegante” de salir sobre lo que fue el fracaso de ese modelo, que se lo quieren adjudicar a una jueza que restringió las operaciones entre las 22 horas a las 7 de la mañana. Además, diciendo que esta medida hace fracasar todo el negocio y no se puede operar de esta manera. La realidad es que este negocio va a fracasar esté o no esté eso. Ahora bien, es algo que se tenía que haber contemplado en algún momento. Lo mismo que dije en un principio ¿Había un plan? Bueno, el plan debía contemplar que está en una ubicación densamente poblada, hay que hacer estudios ambientales, determinar procedimientos de tránsito aéreo, determinar una serie de cuestiones para después dar el punta pie inicial e iniciar con las operaciones progresivamente. Y no se hizo nada de todo eso, con lo cual es consecuencia de la imprevisión absoluta que hay. En el mundo, hay aeropuertos con restricciones horarias a causa del ruido y no es solo acá en El Palomar. Pasa en Nueva Zelanda, Aeroparque, San Pablo, Londres, pasa en un montón de lugares. Entonces no se le puede adjudicar a una decisión jurídica el fracaso rotundo del modelo éste, necesitan tener alguna escusa y casualmente la decisión jurídica les cae justo. Nosotros ni nos oponemos y es una cuestión técnicamente que sucede en cualquier parte del mundo.

De hecho lo que ya es una decisión discutible, si es una decisión correcta o incorrecta, poner operativo El Palomar o el aeropuerto low cost. Quizás hasta podría ser una buena política para desaturar Aeroparque. Sin embargo, ese no es el objetivo y mancha todo por la forma en que se hizo. Acordate el día que inauguró las operaciones y no pudieron entrar, uno dice el ruido no se contempló, pero no es solo eso. La pista es similar en dimensiones a la de Aeroparque y no esta ranurada, tuvieron problemas con el ILS ¿Cuánto tardaron como obra en realizarlo? Entonces, en vez de decir buenos vamos por este lado, es una decisión política tener un tercer aeropuerto operativo para las líneas aéreas, lo consultamos con los vecinos, le ponemos paneles acústicos en la zona donde más compliquen. Ahora ¿Qué hicieron? Nada. Levantaron cuatro paredes de Durlock pusieron un techo de chapa y nada más. Todo esto está vinculado claramente con funcionarios que tienen una relación directa con gente de las empresas, hay intereses espurios que Pablo Biró ha denunciado muchas veces. Por lo cual, usar el argumento de que la restricción horaria es lo que atenta contra el negocio, es una salida que están buscando para justificar el rotundo fracaso de este tipo de operación. De hecho, desde el sindicato no tuvimos un perfil demasiado alto con esto y sin embargo nos meten en el asunto hasta que apareció la jueza Forms y ahora le están tirando todo el peso de este asunto a la jueza. Ahora por una cuestión sindical hemos hecho presentaciones contra Flybondi por los incidentes. 

Hablamos mucho de los pilotos de líneas aéreas pero APLA tiene afiliados de otras áreas como gobernaciones, lucha antigranizo, helicópteros marinos, etc. ¿Cómo está la situación de estas áreas en esta coyuntura bastante problemática del país y en el marco de la Revolución de los aviones?

JPM: Muy buena pregunta porque nos permite mostrar el APLA que nos propusimos formar desde hace tiempo, un APLA federal. En el cual intervengan todas estas organizaciones que mencionaste. Cada sector tiene una problemática diferente y una coyuntura particular y no están por fuera de lo que está pasando a toda la actividad en general. Sin embargo, la problemática de las gobernaciones no es la misma que tenemos en helicópteros marinos o en la lucha antigranizo. Lo que si en todos los sectores hemos podido avanzar sobre todo en la parte convencional, por ejemplo, en antigranizo se logró firmar un nuevo convenio donde los pilotos antes facturaban y hoy están trabajando bajo relación de dependencia y se les incrementó el salario que percibían y este año va a hacer el primer año que se inicia la campaña sin ningún tipo de conflicto y ni medida. De hecho AEMSA (Aeronáutica de Mendoza Sociedad Anónima) es la empresa estatal de lucha antigranizo creada en este marco por la provincia. En la lucha antigranizo antes de que estuviera APLA había pilotos que provenían de la fuerza aérea. Luego, pasaron al ámbito de la ACC con monotributo y así estuvieron hasta hace un año y medio. Este era un conflicto recurrente que siempre se daba en la fecha de vendimia de muy alta intensidad y que terminaba con cese totalmente de la campaña. Finalmente, entre las idas y vueltas con el gobierno de Mendoza se decidió acordar y en ese marco nace AEMSA una sociedad anónima con participación estatal que termina regularizando la situación de los pilotos de lucha antigranizo.

Después en el tema de las gobernaciones, tenemos la gobernación de Neuquén que se está trabajando en el convenio colectivo a lo igual que en las provincias de Catamarca, Chubut, San Juan, Tierra del Fuego, Santa Cruz y en Buenos Aires done esta última está se encuentra atravesando una situación compleja.

¿Qué sucede con Buenos Aires?

JPM: Buenos Aires a partir de que se hace cargo de la provincia María Eugenia Vidal hace una transferencia de lo que era la DABA y la pasa a que dependa de Policía. A partir de ahí hay un hostigamiento constante hacia los pilotos civiles. Ahora hay una especie de “tregua”, pero ¿Qué sucede? La provincia terciariza el servicio atentando el trabajo para con los pilotos que están afiliados al gremio.

El proceso que se ve en Buenos Aires se ve en otras provincias, hay desinversión y transferencia de contratos a terceros. Cuando vemos los contratos en aquellos distritos que responden al “PRO” o a “Juntos por Cambio”, las empresas terciarizadas a las que se les adjudica los servicios aéreos, son siempre las mismas.

También tenemos afiliados en Flyest que ya empezaron a discutir convenios colectivo de trabajo.

En aviación general es otro sector donde tenemos afiliados y que siempre se buscar mejorar las condiciones, pero es muy difícil de llegar. El fin de semana pasado se estuvo presente en la convención de la EAA y también es un sector muy afectado por la crisis. ¿Cuánto cuesta la hora de vuelo para uno que está iniciando la carrera? Tenemos una devaluación tremenda donde se congelaron los valores de los combustibles para los autos pero la JP1 nunca lo congelaron y la aero-nafta tampoco. No hay ninguna política de Estado sobre el sector y es algo que también planteamos y esto muestra la imprevisión de la Revolución de los aviones. Querés crecer a tanto pero tenés que formar hoy a los pilotos del mañana. 

¿Mantuvieron reuniones con el actual candidato a presidente Alberto Fernández?

JPM: Circuló por todos lados la reunión que Pablo Biró mantuvo con Alberto Fernández y en dicha reunión a groso modo se habló de su intención de modificar cuestiones importantes de la política aerocomercial y fundamentalmente sostener Aerolíneas Argentinas. Nosotros vemos la posibilidad de que los trabajadores podemos aportar ideas desde nuestro lado. A todos nos gusta que el mercado crezca y que haya más aviones, pero no nos interesa meter palos en la rueda. Ahora bien, cuando el crecimiento va en detrimento de tú propio trabajo, a nosotros nos pusieron para cuidar los intereses de todos los trabajadores.

Esto no implica que no vaya a haber conflicto el día de mañana con una virtual presidencia de Alberto Fernández. APLA tuvo conflictos con todos los gobiernos habidos y por haber, 2005 por el tema del Grupo Marsans, el presidente era Néstor o el tema del hangar de LAN la presidenta era Cristina.

¿Qué te quiero decir con esto? Que con esto se tira por la borda de que somos sindicato K. En este último conflicto se nos tildo de sindicato K. Si bien Alberto Fernández nos pidió que levantemos el paro, el conflicto lo tenemos con la empresa y con la actual gestión y automáticamente dejamos de ser K y pasamos a ser desestabilizadores. Nosotros tenemos la profunda vocación de defender los intereses de los pilotos argentinos y desde ahí no nos movemos.

Se nos dice sindicato K, puede haber más o menos afinidad política. Ahora, si se toca los intereses de los pilotos no va a haber contemplación política. No hay espacio para política partidaria.

Somos un sindicato que nos proponemos cuestiones internamente y que tomamos resoluciones por asamblea democráticamente y después tenemos que ir todos en función de lo que se decidió.

Aerolíneas trajo al país más de 500.000 turistas extranjeros entre 2015 y 2019, que aportaron a la economía U$D 450 millones

Aerolíneas Argentinas informó que transportó al país a más de 500.000 turistas extranjeros, los cuales han aportado algo más de 450 millones de dólares a la economía local.

De acuerdo con los datos suministrados por la Secretaría de Turismo de la Nación, entre enero y septiembre de este año llegaron al país 485.358 turistas extranjeros a través de Aerolíneas Argentinas. Esta cifra, que es un 20% más al mismo período del año 2015, arroja un promedio de casi 54.000 turistas mensuales, por lo cual al día de la fecha ya fueron superados los 500.000.

La misma Secretaría informó que el gasto promedio de los turistas extranjeros en nuestro país se ubica en los 892 dólares. En función de ello, los poco más de 500.000 extranjeros que llegaron al país en vuelos de Aerolíneas Argentinas han gastado durante su estadía unos 450 millones de dólares.

Cabe recordar que en el acumulado de los primeros nueve meses del año, la compañía ya transportó a 10.030.898 personas, de los cuales 2.516.000 corresponden a vuelos internacionales. Del total de pasajeros que viajaron en vuelos internacionales de la compañía durante ese período, el 38% es extranjero.

Por último, mencionar que para la próxima temporada de verano Aerolíneas Argentinas ofrecerá más de 4 millones de asientos para volar dentro del país y al exterior. En cabotaje habrá 3.000.000 de asientos disponibles para las rutas del verano. Y se pondrán a disposición de los clientes 1.250.000 asientos para destinos regionales e internacionales. En los vuelos al exterior, se destaca la apuesta por la nueva conexión directa a Orlando, que comenzará a operar el 9 de diciembre.

La oferta se compone de 3.022.438 de asientos distribuidos en diversos destinos vacacionales de playa, Patagonia, NEA y NOA. El resto de la oferta, 1.257.912 asientos, corresponde a los destinos regionales e internacionales.

Norwegian y JetBlue anuncian intención de asociación

Norwegian y JetBlue anunciaron la firma de una carta de intención para un acuerdo interlínea. La asociación permitirá a los clientes combinar tarifas bajas en una reserva única para vuelos de conexión entre Europa y América. Los clientes tendrán la posibilidad de reservar vuelos de conexión en los sitios web de ambas aerolíneas combinando las redes complementarias. La asociación está planificada para lanzarse a principios del verano de 2020 y se puede reservar a principios de 2020.

“Estamos muy entusiasmados de asociarnos con JetBlue, ya que esto hará que los viajes internacionales sean aún más fluidos y estén más disponibles para nuestros clientes. JetBlue es la aerolínea más grande en varias de nuestras puertas de enlace clave en los Estados Unidos, específicamente en Nueva York JFK, Boston y Fort Lauderdale, y esta asociación creará una gran cantidad de nuevas conexiones de ruta para clientes en ambos lados del Atlántico. La asociación brindará a los viajeros de los EE. UU., El Caribe y América Latina tarifas más económicas para Europa y viceversa. Y no menos importante, ofrecerá conexiones ininterrumpidas con dos de las aerolíneas de bajo costo más premiadas del mundo “, dijo Geir Karlsen, CEO y Director Financiero en funciones de Norwegian.

“Este nuevo acuerdo con Norwegian conecta a la perfección la sólida red de JetBlue en los Estados Unidos, el Caribe y América Latina con los destinos europeos de nuestro nuevo socio”, dijo Robin Hayes, Director Ejecutivo de JetBlue. “Norwegian comparte nuestra creencia de que los clientes se benefician cuando podemos llevar la competencia y las tarifas bajas al mercado transatlántico actualmente dominado por joint ventures, alianzas tradicionales y tarifas altas”.

La asociación conectará más de 60 ciudades de los EE. UU. Y casi 40 del Caribe y América Latina a la red de Norwegian a través de los aeropuertos de Nueva York (JFK), Boston y Fort Lauderdale. Norwegian actualmente ofrece más de 20 rutas sin escalas a Europa desde estos tres aeropuertos. Los clientes también podrán facturar su equipaje hasta su destino final.

Los vuelos se podrán reservar durante el primer semestre de 2020 a través de los sitios web de las aerolíneas y los agentes de viajes utilizando el sistema de reservas GDS.

Aeropuertos Argentina 2000 presentó las estadísticas del mes de septiembre para los aeropuertos de la concesión

En septiembre pasaron 3.420.608 pasajeros por los 35 aeropuertos de la concesión de Aeropuertos Argentina 2000, lo que marcó un crecimiento del 5,7% con respecto al mismo mes de 2018.

Aeropuerto Internacional de Ezeiza “Ministro Pistarini”, Terminal A.

Los viajeros domésticos sumaron 2.276.111 con un alza del 7,4% y los pasajeros los internacionales tuvo un crecimiento del 1%, con 1.019.814 pasajeros.

En septiembre, por el Aeroparque “Jorge Newbery” pasaron 998.739 usuarios y hubo una disminución del 10,2%, cabe destacar que la baja se encuentra asociada al traslado de los vuelos regionales al aeropuerto de Ezeiza. En este sentido el aeropuerto internacional de Ezeiza “Ministro Pistarini” contabilizó 989.983 pasajeros, una suba del 21%, también con respecto al mismo mes del año pasado.

En el aeropuerto de El Palomar pasaron 152.993 pasajeros y se ubica como el sexto aeropuerto en movimiento de pasajeros de la concesión. Habrá que ver el impacto que genera la restricción horaria impuesta por la justicia en la terminal aérea. El aeropuerto de Mar del Plata mostró un total de 25.017 pasajeros, esto representa una baja del 24,4% respecto a septiembre de 2018. Cabe recordar que Mar del Plata perdió la conexión que brindaba Avianca Argentina.

Mendoza por su parte tuvo un movimiento de 184.520 pasajeros, lo que representa un incremento del 8,1%. El incremento se encuentra asociado a que este año el aeropuerto tuvo el inicio de las operaciones de Flybondi, Jetsmart y Norwegian.

El aeropuerto de Córdoba tuvo un movimiento de 277.285 pasajeros y un incremento del 2,2%, mientras que el aeropuerto de Iguazú presentó un crecimiento del 22,7% con 131.684 pasajeros. En este último caso habrá que esperar a ver los resultados del inicio de las operaciones de Air Europa con la conexión a Madrid.

Por Bariloche pasaron 178.465 pasajeros, registrando una suba del 7,2%. El aeropuerto de Salta registró un aumento del 22,5% con 131.855 viajeros y Tucumán, con 86.615, decreció un 1,3%. Jujuy con 35.091 pasajeros presentó una suba del 3,7%.

Pasajeros en los 35 aeropuertos de la concesión de AA2000 en febrero de 2019:

AeropuertosCantidad de pasajeros% crecimiento% descenso
 Aeroparque  (AEP)              998.739 -10,2 %
 Bariloche  (BRC)             178.4657,2 % 
 Catamarca  (CTC)     4.943 -14,0 %
 Comodoro Rivadavia  (CRD)       50.182 -12,0 %
 Córdoba  (COR)     277.2852,2 % 
El Palomar (EPA)     152.99385,1 % 
 Esquel  (EQS)     4.64418,0 % 
 Ezeiza  (EZE)     989.98321,0 % 
 Formosa  (FMA)     9.597 -8,8 %
 General Pico  (GPO)      48 -87,9 %
 Iguazú  (IGR)     131.68422,7 % 
 Jujuy  (JUJ)     35.0913,7 % 
 La Rioja  (IRJ)     5.380 -10,2 %
 Malargüe  (LGS)      6071,4 % 
 Mar del Plata  (MDQ)     25.017 -24,4 %
 Mendoza  (MDZ)     184.5208,1 % 
 Parana  (PRA)     5.36910,5 % 
 Posadas  (PSS)     27.046 -0,9 %
 Puerto Madryn  (PMY)      7.015 -38,4 %
 Reconquista  (RCQ)      288 -81,0 %
 Resistencia  (RES)     29.1147,7 % 
 Río Cuarto  (RCU)      3.144 -13,0 %
 Río Gallegos  (RGL)     19.2534,5 % 
 Río Grande  (RGA)     11.871 -4,3 %
 Río Hondo (RHD)     1.427 -57,9 %
Salta (SLA)  131.85522,5 % 
 San Fernando  (FDO)      2.2011,9 % 
 San Juan  (UAQ)     16.343 -1,0 %
 San Luis  (LUQ)     6.101 -18,2 %
 San Rafael  (AFA)     4.4938,1 % 
 Santa Rosa  (RSA)     4.151 -1,5 %
 Santiago del Estero  (SDE)     12.179 -7,2 %
 Tucumán  (TUC)     86.615 -1,3 %
 Viedma  (VDM)     3.5088,7 % 
 Villa Mercedes  (VME)      4 -50,0 %

“Quiero ser” el programa de inclusión y diversidad de Iberia que busca acercar las profesiones aeronáuticas

“Quiero ser piloto y me parece que esta es una experiencia muy buena para saber si me va a gustar o no”; “de mayor quiero ser ingeniera aerospacial porque siempre me han apasionado los motores”; “tener un contacto tan directo con tu futuro trabajo, te ayuda a descubrir si de verdad te gusta y a despertar tu curiosidad”.

Son declaraciones de tres de las 35 primeras jóvenes que Iberia ha reunido en la primera edición de su programa “Quiero Ser”, cuyo objetivo es atraer el talento femenino hacia profesiones aeronáuticas como piloto, ingeniero aeronáutico o técnico de mantenimiento.

Muchas de estas 35 chicas forman parte de la plataforma Technovation Girls -que fomenta el estudio de la tecnología entre las jóvenes-, y otras son hijas de empleados de la propia aerolínea.

Durante dos días han visitado la sede de Iberia, sus instalaciones de mantenimiento -hangares y taller de motores-, los simuladores de CAE -empresa líder en formación en los mercados de aviación civil, defensa y salud-, y han tenido un encuentro con las dos primeras mujeres de la Patrulla Águila.

Estas jóvenes han tenido la oportunidad de conocer, por ejemplo, a Victoria Hurtado, técnico de mantenimiento de aviónica en Iberia desde hace más de veinte años y única mujer en la cadena 1 del hangar 6 de Iberia donde trabajan más de 100 personas. También han conocido a Sonia Abellán, copiloto de Iberia de 22 años, que ha seguido la vocación de pilotos de su padre y su abuelo.

“Quiero Ser”, despertar la vocación aeronáutica entre las jóvenes
Iberia ha diseñado “Quiero Ser” con un programa que permite a estas jóvenes relacionarse y conocer en primera persona el trabajo de mujeres que son ingenieras en áreas de seguridad en vuelo y calidad, técnicas de mantenimiento en los hangares y taller de motores de Iberia, pilotos de vuelos comerciales y militares y otras que son instructoras de la academia de aviación de CAE en Madrid, donde se da formación para las flotas de Airbus, ATR, Boeing y Bombardier.

Estas jornadas proporcionan a estas jóvenes mayor información y contacto directo con muchas de las profesiones relacionadas con el mundo de la aviación, justo en un momento de sus vidas en el que deben empezar a orientar sus estudios hacia su futura carrera profesional.

En esta primera edición del programa “Quiero Ser” han colaborado con Iberia Technovation Girls -que se ha ocupado de realizar la convocatoria entre las jóvenes que forman parte de su plataforma- y también CAE, empresa con la que la aerolínea mantiene un acuerdo de negocio conjunto para la formación de sus pilotos en simuladores.

El programa “Quiero Ser” se enmarca en el Plan de Diversidad e Inclusión que la aerolínea lanzó en 2017 con el objetivo de dar visibilidad al talento femenino e impulsar la presencia de las mujeres en todos los niveles y profesiones dentro de la compañía.

A partir de hoy JetSMART conectará con vuelos directos a las ciudades de Rosario y Neuquén

A partir de hoy a las 16:30 horas arribará a Rosario el vuelo proveniente desde Neuquén y así quedará inaugurado el primer vuelo de JetSMART en el aeropuerto de Rosario “Malvinas Argentinas” que contará con dos frecuencias semanales.

Airbus 320 de JetSMART

JetSMART, la línea aérea sudamericana del grupo Indigo Partners, comenzará a conectar a las ciudades de Rosario y Neuquén en forma directa y sin escalas a partir de este miércoles, cuando pasadas las 15 horas despegue desde la Patagonia el Airbus A320 con destino a esta ciudad.

“Estamos muy contentos de poder facilitarle a todos los argentinos la posibilidad de volar y recorrer grandes distancias por pocos pesos, en aviones nuevos, seguros y confiables” señala Gonzalo Perez Corral, quien confirmó su asistencia al Aeropuerto Internacional de Rosario este miércoles para recibir al vuelo que llegará desde Neuquén. “Hoy somos la aerolínea low cost más puntual del país, según los datos publicados por ANAC, y eso es un valor agregado importante para los pasajeros que quieren tener previsibilidad en sus traslados”, agregó el ejecutivo.

La ruta directa entre Rosario y Neuquén iniciará su operación en octubre con dos frecuencias semanales, con importes que parten desde los $1098 pesos finales por tramo. De esta forma, el traslado entre ambas ciudades no solo baja su costo para el pasajero, sino que también lo hace el tiempo de viaje, con una reducción de casi dos horas. “Nuestra propuesta de valor es simple, donde las personas pagan solo por aquello que usan y sin letra chica”, agrega Gonzalo Perez Corral.

El aeropuerto de Rosario recibió más de 585.000 pasajeros entre los meses de enero y septiembre de 2019, de los cuales 277.838 pasajeros son de vuelos de cabotaje que representan un crecimiento del 4% respecto del año pasado y cuando aún resta que se sumen nuevos vuelos desde esta ciudad.

“Desde noviembre comenzaremos a unir Rosario con Mendoza y con Puerto Iguazú, ampliando así la conectividad de la provincia con otros puntos del país. Esto será posible gracias a la llegada de nuestro cuarto avión Airbus A320, ampliando así la flota de aviones más nuevos del país y nuestra inversión en el país”, completó Perez Corral.

JetSMART anunció que ya lleva vendido más de 500.000 pasajes en el país y remarcaron que la propuesta de JetSMART ha generado “un cambio cultural importante, que hoy brinda mayor conectividad en un sentido federal a distintos puntos del país y que acercó la posibilidad volar por poco dinero a un número importante de personas que antes no podían siquiera considerar esa posibilidad”.

Desde el inicio de sus operaciones en Argentina, JetSMART sumó a su mapa 10 ciudades del país, con una inversión superior a los 200 millones de dólares y la creación directa de 170 empleos. En la actualidad, JetSMART opera una ruta internacional entre El Palomar y Santiago de Chile, y expresaron desde la aerolínea que debido a la restricción horaria impuesta en el aeropuerto de El Palomar la compañía opera 19 rutas de las 23 iniciales en el país.

QATAR Aiways y LATAM Airlines Brasil amplían el acuerdo de codeshare

El Grupo Qatar Airways fue el anfitrión del Grupo LATAM Airlines en su reunión de la junta directiva en Doha del 13 al 15 de octubre. Durante la visita de tres días, los miembros del consejo y de la junta directiva recorrieron las modernas instalaciones y salones de Qatar Airways en el Aeropuerto Internacional de Hamad.

Akbar Al Baker GCEO de Qatar Airways a la izquierda y el CEO de Latam Enrique Cueto a la derecha

Como parte de la visita, Qatar Airways anunció una expansión de su codeshare con LATAM Airlines Brasil, con efecto inmediato. El acuerdo bilateral de codeshare proporciona conexiones para destinos en Brasil y América del Sur a los pasajeros de Qatar Airways, incluidos Río de Janeiro, Brasilia, Curitiba, Lima y Bogotá, entre otros.

Los pasajeros de LATAM también podrán viajar en vuelos de Qatar Airways desde São Paulo (GRU) a Doha (DOH), ofreciendo conexiones para más de 25 destinos en el Oriente Medio, Este africano, Sur de Asia, e incluyendo Vietnam, Malasia y Camboya.

Qatar Airways empezó a operar desde América del Sur en 2010 con servicios desde Doha (Qatar) hasta São Paulo (Brasil), y con conexión en Buenos Aires (Argentina). En agosto de 2017, Qatar Airways anunció su codeshare con LATAM Airlines Brasil, ampliando la red virtual de Qatar Airways en el país.

El Director Ejecutivo (CEO) del Grupo Qatar Airways, Akbar Al Baker, dijo: Estamos felices y honrados en dar la bienvenida a la Junta Directiva y a los miembros del Consejo de LATAM en Doha y por haber compartido las discusiones muy productivas sobre cómo podemos seguir trabajando juntos para beneficiar nuestros millones de pasajeros y clientes de cargas. Desde 2017, Qatar Airways es testigo de los beneficios significativos que nuestro codeshare proporciona, trayendo a los pasajeros un servicio incomparable y conexiones perfectas entre América del Sur y Medio Oriente y Asia. La expansión del acuerdo de codeshare entre Qatar Airways y LATAM Airlines Brasil, traerá mucha más conectividad con los pasajeros de la “Mejor Compañía Aérea del Mundo” y de la “Mejor Compañía Aérea de América del Sur”.

El Director Ejecutivo (CEO) del Grupo LATAM Airlines, Enrique Cueto, dijo: “Le agradecemos a Qatar Airways por la invitación para venir a Doha para nuestra reunión de Consejo y para visitar sus modernas instalaciones. Tuvimos reuniones productivas y la oportunidad de aprender sobre los productos y servicios que hacen de Qatar Airways una de las Compañías aéreas de punta.”

Actualmente, Qatar Airways opera con una flota moderna de más de 250 aeronaves que salen de su sede, el Aeropuerto Internacional Hamad, en Doha, para más de 160 destinos en todo el mundo. La compañía va a añadir una serie de nuevos destinos para su ya extensa red aérea en 2019, incluyendo Izmir, en Turquía; Rabat, en Marruecos, Malta; Davao, en las Filipinas; Lisboa, en Portugal; Mogadiscio, en Somalia y Langkawi; en Malasia. Por su parte, el Grupo LATAM Airlines opera en más de 142 destinos en 25 países, ofreciendo conectividad internacional para muchos destinos singulares en América del Sur.

Embraer da la bienvenida a Amaszonas a la familia de los E-Jets

Amaszonas Línea Aérea de Bolivia es el nuevo operador Embraer E-Jet. La aerolínea comenzó a operar en el día de hoy un E190 entre el aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz de la Sierra y La Paz. Además, Amaszonas está agregando un total de seis E190 a su flota.

Embraer E-190 de Amaszonas

“Llevamos mucho tiempo trabajando con Amaszonas y ver el E190 volando con los colores de la aerolínea es realmente gratificante para Embraer “, dijo Reinaldo Krugner, Vicepresidente, América Latina y el Caribe, Embraer Commercial Aviation. “El E190 es el avión ideal para soportar la creciente capacidad de la aerolínea de una manera muy disciplinada y Amaszonas está aprovechando del bajo costo operativo del E190 “.

Los dos primeros E190 son arrendados de GECAS y configurados con 112 asientos en un diseño de clase única. Los otros cuatro aviones serán arrendados de CDB Leasing y tienen una configuración de 110 asientos en un diseño de clase única. La aerolínea también operará los E190 en el Aeropuerto Internacional Carrasco de Montevideo en el futuro.

“La gama del E190 nos permite reemplazar nuestros aviones regionales más pequeños y respaldar nuestros planes de expansión en Bolivia y Uruguay”, Sergio de Urioste, Presidente y CEO de Amaszonas Línea Aérea. “Nuestros E-Jets nos brindan la flexibilidad que necesitamos para agregar más frecuencias y destinos. Sabemos que a nuestros pasajeros les encantará la comodidad de la cabina E190 ”.

Embraer y Amaszonas también han firmado un acuerdo del Programa de agrupación de horas de vuelo hasta 2024 para proporcionar soporte y reparación de componentes para la flota recientemente adquirida por la compañía. El programa multianual presenta tanto el Programa Pool como los servicios de administración de reparaciones para la flota de E-Jets del transportista, que incluye ingeniería de servicios de materiales e intercambios avanzados de componentes desde el centro de distribución de repuestos de Embraer en Fort Lauderdale, Florida.

Entrevistas: Juan Pablo Mazzieri del gremio de pilotos APLA

Hemos vuelto a los ciclos de entrevistas en el espacio y en esta oportunidad estuvimos conversando con Juan Pablo Mazzieri, Secretario de RR.PP, Prensa y Cultura de APLA.

La entrevista la vamos a dividir en dos partes dado la cantidad de temáticas que hemos tocamos durante la charla. De esta forma los invito a leer la primera parte de la entrevista a Juan Pablo Mazzieri.

Juan Pablo Mazzieri, Secretario de RR.PP, Prensa y Cultura de APLA .

Analizando un poco la “Revolución de los aviones”, ¿Qué análisis hacen desde el sindicato sobre cómo han impactado las políticas llevadas adelante por el gobierno nacional en el sector?

Juan Pablo Mazzieri: Nosotros lo vemos como algo nocivo, principalmente el impacto que tuvo en los trabajadores. Nos quieren vender o nos quieren mostrar que la revolución de los aviones es algo que potencio el mercado aerocomercial y lejos de lo que nosotros vemos tuvo un impacto muy negativo en los trabajadores. Más allá de que se quiere mostrar cifras de incremento de pasajeros que viene siendo así desde hace muchos años, es decir, no es que hubo un pico en los datos. Si uno mira estadísticas ve que hay un crecimiento sostenido desde hace 10 años o 12 años en el flujo de tráfico de pasajeros y se mantuvo de la misma manera. Con lo cual, adjudicarlo a la revolución de los aviones nosotros no lo vemos. A parte, hubo una transferencia de pasajeros a los holdings internacionales que va a impactar directamente en los puestos laborales de los pilotos argentinos. Por otro lado, el surgimiento de las empresas low cost que nosotros vemos algo positivo en la generación de nuevo puestos de trabajo argentino, pero enmarcada en la precarización laboral, perdida de condiciones laborales, baja de salarios. Entonces, eso también impacta de la peor manera. Ahora ¿Qué buscaron con eso? Atomizar la fuerza sindical a partir de la creación de los sindicatos amarillos que son más a fines de la empresa que de los trabajadores. Eso también busca atomizar la fuerza de negociación e impactar finalmente en los trabajadores con sueldos bajos y en las condiciones de trabajo.

Si bien el gobierno no ha definido estrictamente que es la “Revolución de los aviones”, hablando desde la infraestructura ¿Qué estaría faltando como para que el sistema aerocomercial funcione bien?

JPM: Yo creo que antes que nada se necesita un plan integral con objetivos claros que digan hacia donde se quiere llegar. Luego, a partir de los objetivos claros se deben incorporar a todos los actores. Que nosotros hemos intentado ser parte de ese plan integral, lo manifestamos ni bien inició la gestión del ministro Dietrich y desde ahí fue una descalificación constante contra los trabajadores y desde ahí decidió suprimir todas esas ideas. Sin embargo, no hay un plan integral que diga cuantos pasajeros queremos transportar, cuantos aviones son los que queremos que vuelen, que rutas son las que tienen que haber. Tránsito aéreo, por ejemplo, es un tema pendiente muy serio, no se ha rediseñado el espacio aéreo, nuevos procedimientos, todo lo que tiene que ver con control de flujos de tránsito aéreo es muy limitado y todo termina recayendo en los trabajadores de tránsito aéreo. Lo que fue la creación del aeropuerto El Palomar, otro fracaso tremendo, nunca se evaluó el impacto ambiental, el impacto de las horas, no es raro que un aeropuerto metido dentro de una ciudad tenga restricciones horarias, eso no nunca se contempló previamente en esta falta de objetivos cuando se planteó el plan. Creemos que esto es un fracaso rotundo y aparte de eso impacta en los trabajadores y nunca se llamó a los trabajadores a que participen de este plan.

EANA expresó el día que anunció el inicio de los trabajos para el rediseño del espacio Baires, que iba a convocar a la comunidad aeronáutica para escuchar sus voces, ver los pedidos y requerimientos de cada uno. ¿Fueron convocados o han hablado con EANA para que puedan dar su opinión como pilotos?

JPM: No, no hemos tenido ningún tipo de contacto, si bien es un área técnica la que supuestamente están trabajando, no nos han convocado. EANA depende del Ministerio de Transporte y el Ministerio de transporte es Dietrich y Dietrich tiene un encono personal con los trabajadores. Con lo cual, es muy difícil trabajar en ese sentido más allá que EANA pueda tener áreas técnicas que estén intentando hacer un trabajo positivo si se quiere. Sin embargo, cuando entras en la faz política que le quiere imponer el ministro se choca contra una pared. 

Hablando sobre la Revolución de los aviones, reacordaba un mail que enviamos en la primer reunión que mantuvo la FAPA con Dietrich el 13 de marzo de 2016 y Dietrich da la siguientes definiciones sobre la llamada Revolución de los aviones, veamos que se cumplió:

  • La privatización de Aerolíneas Argentinas no está en planes del gobierno.
  • No se recortarán rutas de Aerolíneas Argentinas, pero se buscará mayor eficiencia para reducir las pérdidas trabajando en conjunto con los distintos sectores involucrados.
  • El Ministerio de Transporte asume el compromiso de iniciar las gestiones para que el Holding LATAM invierta y haga crecer a la filial argentina.
  • Todas las empresas extranjeras que deseen entrar al mercado de cabotaje lo harán con aviones matriculado LV y empleando trabajadores argentinos.
  • Asimismo deberán firmar los convenios colectivos de trabajo antes de empezar a operar y respetar la representación sindical presente.
  • No se quitarán las restricciones en las tarifas mínimas.
  • El gobierno cumplirá con lo que fija la ley y los acuerdos bilaterales con los estados haciendo énfasis en la reciprocidad. 

Si bien hay un incremento en el número de pasajeros, la eliminación de la banda tarifaria hace que lo costos operativos y reales que tiene cualquier empresa no se puedan cubrir como se cubrían en su momento. Sumado a eso el levantamiento de rutas que eran muy efectivas, caso Barcelona por ejemplo, quita la posibilidad de ingresos de dólares en un escenario de inflación, dólar alto, costos dolarizados en la actividad, tiene un impacto muy fuerte en la empresa. Malvido en un momento hay una nota donde dice “Esta política aerocomercial hace crujir la estructura financiera de Aerolíneas Argentinas”. Después se ve que tuvo algún tipo de llamado de atención y modifico su discurso. Pero esto es lo que venimos marcando desde hace muchísimo tiempo, que este tipo de políticas termina impactando no solo en Aerolíneas Argentina sino en todas las empresas, tal como el caso de Andes que dejó de volar. Estamos viendo como seguimos, tratamos de apuntalar sin poner palos en la ruda para que la compañía siga operando y no se vaya en contra de los trabajadores.

¿Desde el sindicato pudieron medir el impacto que tuvo la eliminación de la banda mínima tarifaria?

JPM: No, nosotros desde acá no lo hemos medido.

¿Han podido hablar de este tema con las líneas aéreas?

JPM: Bueno, Andes lo manifestó públicamente. Nosotros estamos viendo el espejo de lo que paso en Europa. Trabajamos desde APLA en foros internacionales y vemos que el modelo de Ryanair creció pero tuvo un impacto en las condiciones laborales y siendo perjudicial para la misma empresa por las medidas de fuerzas llevada adelante por sus trabajadores.

Ese modelo hoy está siendo muy discutido en Europa. Los gremios de pilotos de España e Inglaterra estuvieron de paro y discutiendo sobre este modelo. Además, donde Ryanair amenaza constantemente con el levantamiento de las bases operativas y trasladarlas al este de Europa y a países con menos salvaguardas laborales.

Nosotros somos conscientes que en Latinoamérica nuestra organización todavía tiene cierta potencia sindical y que no ha permitido todo el avance de esas cuestiones y políticas. ¿Qué pasa? Obviamente cada vez se nos empuja más para romper y sobre todo desde estos gobiernos liberales que buscan romper la estructura de los trabajadores y que con este modelo de Europa se busca y se intenta implementar acá. Lo que pasó con la matricula CC y la firma del Interchange. ¿Qué es el Interchange? El Interchange es tratar de meter el modelo del Holdings que LATAM tiene en toda Latinoamérica en la Argentina. Nosotros conocemos cuales son las consecuencias de este modelo de Interchange, vimos lo que pasó en Colombia, como lo intentaron y lo introdujeron en Brasil donde había un sindicalismo relativamente fuerte y que tenía fuerzas para negociar y metieron el Interchange y se terminó todo eso. Lograron atomizar la fuerza sindical. Lo que nosotros decimos en Argentina, el Interchange es una herramienta de flexibilización y por eso nosotros desde la conducción de APLA nos oponemos. ¿Qué pasa? LATAM Argentina muy hábilmente extorsiona a los pilotos diciendo “buenos si no es esto no es nada, se tienen que ir” y obviamente entra cierto temor y algunos nos vinieron a exigir que levantemos el pulgar a ese tipo de modalidad a lo cual dijimos que no. Nosotros como conducción no podemos hacerlo y ahí fue donde tuvimos cierta ruptura y algunos pilotos tomaron la decisión irse. ¿Cuál es nuestra postura respecto a eso? Vemos que el sindicalismo es una herramienta para estar cada vez mejor y exige ciertas conductas sindicales y otros claramente decidieron no adherir a eso y tomaron la decisión de abrirse del sindicato.

De hecho hablábamos antes del modelo de Ryanair y de mudar base y ¿Qué viene después de la modalidad Interchange? Los convenios, la renegociación de los convenios colectivo de trabajo. Cuando se va por los convenios, los sindicatos dicen “no para hasta acá o esto no lo negocio” y la empresa dice “sino me das esto mudo todo a Perú”. Esa es la amenaza que hicieron en Brasil, acá y lo hizo Ryanair en Europa, es el mismo en todos lados.

El 23 de septiembre tuvieron una Asamblea Extraordinaria por el tema Interchange, ¿Qué tipo de medidas están llevando adelante desde APLA en relación a este tema?

JPM: En principio se hicieron presentaciones administrativas, hay una presentación judicial al respecto y estamos viendo como progresa la misma y tenemos abierta la posibilidad de iniciar medidas de acción directa. Todavía estamos analizando y viendo para donde vamos a ir con este caso. Por otro lado, también en esa asamblea se resolvió iniciar el proceso de expulsión de quienes estando bajo el paraguas de APLA y siendo parte de paritarias iniciaron un gremio paralelo atentando contra la unidad del gremio. Fueron 4 o 5 pilotos que generaron el sindicato paralelo y dicha medida está en los estatutos de APLA. Todavía no sabemos si ya cuentan con el aval de la Secretaria de Trabajo, pero si nos atenemos a lo que viene sucediendo con este gobierno seguramente lo obtengan muy rápido. Estos son trámites administrativos que duran años, pero en este caso puntual es exprés a lo igual que pasó con Norwegian o con Flybondi. Si me consultas si con esto se rompió APLA y te digo que no, APLA no se rompió. De hecho tuvimos hace dos días la convención de pilotos de LATAM de Latinoamérica, vinieron los pilotos de LATAM se juntaron en la sede y debatieron sobre problemáticas internas.

Mismos pilotos de LATAM que están en APLA, pueden estar a favor del Interchange pero es respetar la decisión de una mayoría y una acción institucional, son las reglas del juego que uno acepta o no.

Por eso cuando dicen que APLA no es democrática y son todos barbaros, quizás demostrar esto que decimos muestra el espíritu democrático que tenemos, empezando por nuestro secretario general Pablo Biró. Lo único que perseguimos es tratar de defender las condiciones laborales de los pilotos argentinos.

Desde la aerolínea LATAM, ¿Tomaron algún tipo de contacto con el sindicato y trataron de explicar por qué buscan implementar la modalidad Interchange?

JPM: Si, en algún momento se habló. Lo presentaron en charlas informales el año pasado y este año con más énfasis, pero todo en un ámbito de informalidad. LATAM dijo que “esta modalidad salía pero con el acuerdo del sindicato o no salía”, en el medio pasaron cosas y cambiaron de idea. De hecho, en una charla con otro periodista nos dijeron que Rosario (actual CEO de LATAM Argentina) no tiene ninguna intención de romper con APLA y que necesitan un APLA fuerte, estoy hablando de que esto fue hace tres meses. En el medio sin dudas cambiaron las cosas.

Mas allá de las charlas informales que tuvimos donde tomamos realmente noción de cuál era la intención, nos convoca ANAC para decir que tenían una propuesta formal para generar esta modificación y hasta ese momento no había nada formalmente presentado. Nosotros expusimos esto que te estamos diciendo y el día después de las PASO se firmó.

En el medio de las charlas del gremio con ANAC, LATAM lo empieza a meter y lo empieza a fogonear con los pilotos y a bajar en las reuniones del área operativa. Comienza a decir que los 767 se van, no se hace más MIAMI, pero no hay una definición formal de que modalidad de Interchange iban a poner acá. El Interchange que parece una cosa única, no es así, tiene distintas formas de como implementarlo, por ejemplo, si es acuerdo temporal o permanente, si iba a ser reciproco, si se iba a afectar una o todas las aeronaves.

El modelo Interchange como tal no existe en el código aeronáutico entonces hubo que forzar interpretaciones del artículo 107. Nosotros estamos abiertos a la generación genuina de empleo argentino. Ahora bien, donde nos quieren meter herramientas que claramente van a atentar contra el empleo argentino, mañana hay un conflicto o una medida y esto permite que pilotos de otras nacionalidades con normativas más laxas vengan a volar. Estamos hablando de que esto es para vuelos internacionales, pero de hecho yo estuve en la asamblea de OACI en Canadá y la autoridad de Chile me vino a decir que ya está metido la solicitud de Interchange para JetSMART y para Norwegian. Entonces no es que puede pasar a futuro, de hecho ya está pasando y vamos a tener aviones de matrícula extranjera volando cabotaje en Argentina. Nosotros no lo que queremos permitir y no por un capricho sino porque impacta en el trabajo de un argentino.

Nosotros no podemos no remitirnos a lo que fue el origen de Norwegian en Argentina donde hace la primer presentación que se la hace directamente al ejecutivo, donde una de las cuestiones principales era que necesitaban modificar la normativa para que pilotos extranjeros puedan venir a operar en la Argentina. El plan de negocio de Norwegian era que tenían la misma flota que Aerolíneas Argentinas. Entonces de esta forma se intentó vulnerar las protecciones que hay sobre el trabajo argentino y después vino la modificación de las licencias extranjeras que logramos neutralizar pero esto es permanente y un constante ataque y nunca nos llaman para ver que tenemos para aportar.

La empresa decía que nos aseguraba que la legislación aplicable en la modalidad Interchange era la Argentina pero lo manifestaron como un acuerdo entre partes pero nada formal. Esto abre que licencias y matriculas van de la mano y si bien con licencias intentaron abrir el año pasado y avanzar, junto a UALA le pusimos un freno. Sin embargo, con el Interchange vuelven a abrir la puerta para que el día de mañana se avance nuevamente sobre licencias.

Ya que tocamos el tema de licencias, ¿En que quedó ese tema? Se resolvió totalmente?

JPM: Con respecto a eso nosotros hicimos una denuncia porque bajo la figura de piloto instructor estaban introduciendo pilotos extranjeros para volar y que no estaban cumpliendo con la instrucción. Desde APLA realizamos una denuncia en ANAC respecto a eso tanto en Flybondi como en Norwegian.

Paralelamente recordemos que cuando Andes estaba desprogramando los NG había pilotos argentinos disponibles con las habilitaciones correspondientes, es decir, no había una necesidad real de contratar pilotos extranjeros.

La Revolución de los aviones nos tiene hoy con Avianca sin volar y con 50 pilotos sin volar, con Andes sin volar y con 60 pilotos sin actividad, con la LATAM operando con modalidad Interchange y con la devolución de los dos aviones que utilizaban en las rutas internacionales, con Aerolíneas Argentinas que está atravesando una situación compleja con su flota internacional. Como revolución es claramente nefasta. Nosotros tenemos una preocupación muy grande porque Aerolíneas Argentinas está devolviendo dos Airbus 340 a fin de año y en mayo 2020 se empiezan a vencer los primeros contratos de los Airbus 330. Con lo cual, el impacto que esto tiene, no solo en los pilotos, y sumado a eso abrís los cielos con Estados Unidos con quién es difícil de competir y encima se deprime la flota internacional de Aerolíneas Argentinas.

Dos temas juntos, el acuerdo con Estados Unidos e Interchange, ¿Qué es lo que permitiría hacer esto? Avión de Norwegian que hace Gatwick-Miami, mismo avión Miami-Buenos Aires y viceversa todo con un solo avión.

Desde hace años concurrimos como observadores en un panel internacional de OACI llamada ATRP (Air Transport Regulation Panel) donde se trabaja de qué manera meter políticas de desregulación a nivel global para permitir la aplicación de este tipo de políticas que estamos hablando. Lo que nosotros vemos es que la propia voracidad de cada uno de los Estados impide la liberalización total, porque cada uno quiere liberalizar, pero a la vez proteger cuestiones propias. Hace ya más de 10 años que se está trabajando en este panel, la Argentina ha tenido una postura absolutamente irresponsable con este tema, pretender que la liberalización le va a solucionar los problemas que hoy tenemos. Se hace necesario hacer un cambio en el manejo de la política aerocomercial.

Después de más de un año, el ministro Dietrich convocó a los gremios aeronáuticos a una reunión. En la misma, les hizo la misma presentación que hizo en la FIT sobre el mercado aerocomercial y donde la lógica de la presentación fue mostrar que el aumento de pasajeros responde a la política aerocomercial. En la misma reunión, no sé si fue por error o que, reconoció que la eliminación de la banda tarifaría fue un error y afectó la finanzas de las empresas, pero recalcó en la misma reunión que las empresas desaparezcan es una cuestión del mercado y no de las políticas.

De esta manera no podemos ser más críticos de estas políticas y esperemos que quede poco tiempo. Alberto Fernández se ha manifestado en esta cuestión sobre la necesidad de modificar la actual política aerocomercial y nosotros lo vemos con buenos ojos.

Sobre la situación de Andes, ¿Están siguiendo de cerca el estado de la aerolínea, mantienen contacto directo con los trabajadores por el tema de sueldos adeudados?

JPM: Los trabajadores de Andes hace cinco meses que no perciben salarios y seguían volando en esas condiciones. Desde APLA no hemos querido generar medidas de fuerza en la empresa porque sería terminar de liquidarla. Con lo cual, estamos tratando de acompañar en lo que podamos para que la empresa logre salir pero es una situación altamente preocupante sobre todo a partir del momento en el que dejaron de volar. Tenemos que evaluar la estrategia y la situación, por lo pronto los trabajadores van a seguir teniendo la protección previsional que tienen de la misma manera que la tienen los pilotos de Avianca, que son pilotos que no están cobrando y las empresas dejaron de hacer todos los aportes correspondientes y desde APLA le seguimos dando cobertura a todos esos trabajadores y sus familias. Y con Andes pasa lo mismo, entonces es otra pata más de cómo se intenta degradar el poder de los sindicatos al desfinanciar y teniendo que afrontar los gastos que tenemos que afrontar. Esto genera un sinfronaso muy grande en el sindicato, te crean sindicatos amarillos, atomizan el poder, te quitan los aportes que las empresas deben hacer y bueno una política que está enmarcada en todo eso.

En el aspecto salarial ¿Los pilotos cobran o perciben algo desde las empresas?

JPM: Avianca entró en convocatoria de acreedores y desde el sindicato trabamos un embargo sobre los dos ATR que todavía en están en el país. Toda la parte jurídica la estamos llevando desde APLA en representación de los trabajadores y le sostenemos la cuestión previsional mientras esperamos algún tipo de resolución.

En breve estaremos publicando la parte 2 de la entrevista. No quiero dejar de agradecer a Juan Pablo Mazzieri por el tiempo que nos brindó. También quiero agradecer a Francisco Jaime por acompañarme en la entrevista y por su aporte, lo pueden seguir en twitter como @franzisko_79.

Flybondi comenzó a volar a Río de Janeiro, su tercera ruta internacional

El viernes 11 de octubre Flybondi comenzó a volar a Brasil, su tercer destino internacional. El vuelo inaugural fue para la ruta Buenos Aires-Río de Janeiro. En diciembre, la aerolínea comenzará a volar también a Florianópolis. 

Flybondi estrenó en el día de ayer su tercera ruta internacional y quizás una de las rutas más esperadas, Buenos Aires-Río de Janeiro, convirtiéndose así en la primera aerolínea de bajo costo en unir ambas ciudades.

El vuelo inaugural partió desde el Aeropuerto El Palomar (EPA) al Aeropuerto Internacional Galeão (GIG) a las 8.30 de la mañana con 100% de ocupación. Una vez arribado el vuelo a Río, el mismo fue recibido por el Secretario de Turismo de Río de Janeiro Otávio Leite y el Presidente del aeropuerto RIOgaleão, Luiz Rocha.

“Brasil siempre ha sido un mercado natural para los argentinos y vemos mucho potencial en este nuevo destino. Nos alegra ser la única low cost conectando nuestro país con Río de Janeiro de manera directa y con los mejores precios del mercado” dijo Sebastián Pereira, CEO de Flybondi. “Apostamos a un proyecto de larzo plazo con una visión que tendrá cada vez mayor presencia regional y por eso seguiremos sumando nuevos destinos y ofreciendo conectividad al alcance de todos”.

Boeing 737-800 LV-HFQ

Flybondi anunció la apertura de esta ruta en julio de este año, momento en que además inició las ventas. Actualmente cuenta con 3 frecuencias semanales que conectan la capital argentina con la ciudad carioca, los miércoles, viernes y domingos, y debido a las repercusiones y aceptación que tuvo entre los pasajeros, la aerolínea anunció que sumará una cuarta frecuencia para diciembre los días lunes. Las tarifas para este destino comienzan en $3.000 por tramo, aunque varían según la anticipación con que se adquieran y la temporada en que se pretenda viajar.

Finalmente, a partir del 20 de diciembre Flybondi comenzará a operar la ruta Buenos Aires – Florianópolis, la ruta tendrá 3 frecuencias semanales los días lunes, miércoles y viernes.